Suleyman Karan. Trilhos do poder: Por dentro da corrida para redesenhar o mapa comercial do Oriente Médio. The Cradle, 25 de junho de 2026.
Trilhos do poder: Por dentro da corrida para redesenhar o mapa comercial do Oriente Médio
Com a crescente pressão sobre os pontos de estrangulamento, a Ferrovia Hejaz e a Rodovia do Desenvolvimento representam um novo desafio para os corredores apoiados pelos EUA.
Nota do editor: Este artigo foi originalmente publicado no site The Cradle e republicado aqui para os leitores do Substack.
O comércio global passa por alguns pontos de estrangulamento estreitos – Ormuz, Suez, Bab el-Mandeb. Quando esses pontos são pressionados, o impacto se propaga por longas distâncias. A guerra evidenciou isso. Agora, a tendência é priorizar as rotas terrestres.
No centro dessa mudança está a proposta da Nova Ferrovia Hejaz , juntamente com o Projeto Rodoviário de Desenvolvimento do Iraque , que liga o Golfo Pérsico à Europa através da Turquia. Juntos, eles apontam para uma reordenação da forma como as mercadorias circulam pelo Oriente Médio.
O foco está se voltando para rotas terrestres que contornam os pontos de estrangulamento marítimo expostos, com implicações mais amplas para a economia política da região.
Do ponto de vista geoestratégico, o projeto visa inserir-se na arquitetura dos corredores comerciais globais, não apenas complementando as rotas existentes, mas competindo com elas.
Um corredor através de terreno disputado
A linha principal da Nova Ferrovia Hejaz foi projetada para conectar a Turquia, a Síria, a Jordânia e a Arábia Saudita, formando um eixo contínuo com acesso à Europa e à África. Um ramal a partir de Aqaba proporcionaria uma saída para o Mar Vermelho, enquanto o acesso ao Oceano Índico permaneceria atrelado ao estrangulamento do Estreito de Bab el-Mandeb.
A linha se estende até a cidade sagrada de Meca, mas, notavelmente, não chega a Jeddah. A ausência de uma segunda saída para o Mar Vermelho reflete as realidades políticas do Chifre da África e do Iêmen. O alinhamento da Somalilândia com Israel , os laços estreitos da Etiópia e a presença de forças alinhadas ao Ansarallah no Iêmen complicam qualquer expansão ao longo dessa rota.
Mais importante talvez seja a extensão para o sudeste. Partindo da Arábia Saudita, ela terminaria no porto de Duqm, em Omã. Isso criaria um corredor ferroviário-marítimo direto ligando a Europa ao Sul da Ásia, Sudeste Asiático e Oceania – reposicionando, na prática, o sudeste da Península Arábica como uma porta de entrada entre continentes.
A guerra remodela a lógica do comércio.
Os conflitos aceleraram a busca por corredores alternativos. A escalada após a guerra entre EUA e Israel contra o Irã, o risco de alastramento para os estados do Golfo e a ameaça persistente ao eixo Ormuz-Bab al-Mandab-Mar Vermelho expuseram a fragilidade das rotas existentes. O fechamento – ou mesmo a interrupção parcial – desses pontos de estrangulamento acarreta consequências globais.
O gasoduto Leste-Oeste da Arábia Saudita oferece uma prévia dessa lógica na prática. Com 1.200 quilômetros de extensão, ligando Abqaiq a Yanbu e com capacidade para 7 milhões de barris por dia (bpd), ele contorna completamente o Estreito de Ormuz. O mesmo princípio agora se estende além da energia, abrangendo também bens que vão de produtos petroquímicos a alimentos.
A capacidade financeira para agir em função dessa mudança existe. Os fundos soberanos do Golfo, que controlam ativos estimados em US$ 5 trilhões, devem priorizar o investimento em infraestrutura até 2030. Sem financiamento coordenado – principalmente entre a Turquia e a Arábia Saudita para a reconstrução na Síria – a ferrovia em si permanece uma aspiração. Com ele, o projeto se torna plausível.
Reconstruindo os elos perdidos
A ferrovia proposta teria aproximadamente 3.200 quilômetros de extensão, partindo de Istambul, passando por Eskisehir, Konya, Adana, Aleppo, Damasco e Amã, antes de chegar a Meca. O tempo de viagem previsto é de cerca de 24 horas.
Os ministros dos transportes da Turquia, Síria e Jordânia já assinaram um memorando de entendimento trilateral com o objetivo de desenvolver a conectividade ferroviária, rodoviária e logística entre os três países.
A tarefa imediata é a reconstrução. A rede ferroviária da Síria permanece danificada pela guerra, enquanto a Jordânia precisa construir novas conexões norte-sul ligando a fronteira síria a Aqaba. As diferenças na bitola dos trilhos – 1.050 milímetros em algumas partes da Síria contra os 1.435 milímetros padrão – exigem padronização. Sem ela, a integração permanece incompleta.
A Turquia já reabriu um corredor ferroviário reabilitado de 350 quilômetros ao longo de sua fronteira com a Síria, uma rota que Ancara considera parte integrante da planejada Estrada do Desenvolvimento que ligará o Golfo Pérsico à Europa.
Para além de Meca, rumo à competição estratégica.
O trecho além de Meca carrega a ambição mais ampla do projeto. Após mais de um século, a Turquia e a Arábia Saudita concordaram em revitalizar a linha e integrá-la às rotas que levam ao Mar Arábico.
O objetivo imediato é transportar energia e bens industriais do Golfo para a Europa sem passar por Ormuz ou Suez. O objetivo maior, porém, é mais disruptivo. O corredor se posiciona como um contrapeso ao Corredor Econômico Índia-Oriente Médio-Europa ( IMEC ), que vem sendo promovido com o apoio dos EUA como uma alternativa meridional à Iniciativa Cinturão e Rota (BRI) da China.
Nesse sentido, a ferrovia não se resume à logística. Ela faz parte de uma disputa sobre quem moldará a próxima fase da conectividade euroasiática.
Omã no centro da mudança
Caso o corredor se concretize, seu nó mais crítico poderá ser Omã.
O Porto de Duqm, idealizado como a porta de entrada marítima da Nova Ferrovia Hejaz, está no centro da estratégia Visão 2040 de Omã. Projetado para contornar completamente o Estreito de Ormuz, ele possui a profundidade e a capacidade para receber os maiores navios porta-contêineres do mundo.
Suas especificações técnicas evidenciam sua ambição. Com uma bacia de 18 metros, um canal de acesso de 19 metros e capacidade para receber navios de até 20.000 TEUs, Duqm foi projetado para grande escala. Seu cais comercial se estende por 1.600 metros, com capacidade para milhões de contêineres e cargas a granel significativas.
Salalah e Sohar reforçam esse posicionamento. Salalah expandiu sua capacidade para 6,5 milhões de TEUs e está entre os portos mais eficientes do mundo. Sohar continua a aumentar sua capacidade e armazenamento. Juntos, eles consolidam a ambição de Omã de se tornar um nó central no comércio do Oceano Índico.
Este posicionamento ganha ainda mais importância num momento em que o Estreito de Ormuz está novamente sob tensão, reforçando o papel de Omã não apenas como um centro logístico, mas também como guardião de um dos pontos de estrangulamento marítimo mais sensíveis do mundo.
Os poderes que podem bloqueá-lo
A dimensão e a ambição do projeto provavelmente encontrarão resistência, principalmente de países alinhados com o IMEC – incluindo Índia, Emirados Árabes Unidos, Israel, Chipre e Grécia – que podem perder seu posicionamento estratégico se o comércio se desviar de suas rotas.
Mais decisivas, porém, são as posições de quatro atores principais: os EUA, a UE, a China e a Rússia.
Para Washington, o IMEC complementa os Acordos de Abraão, ligando os estados do Golfo e Israel por meio de interesses econômicos comuns. Para a UE, os recentes acordos comerciais com a Índia reforçam a lógica desse corredor, oferecendo diversificação para além dos EUA e da China.
A Índia, por sua vez, vê o IMEC como um caminho para competir com a China a longo prazo.
Esses interesses sobrepostos criam um incentivo estrutural para retardar, remodelar ou obstruir a Nova Ferrovia de Hejaz.
China e Rússia avaliam oportunidades e riscos.
Para Pequim, a ferrovia poderia competir com o Corredor Central da Iniciativa Cinturão e Rota , mas também poderia ser absorvida por ela.
A integração continua possível, especialmente se estiver ligada ao Projeto Rodoviário de Desenvolvimento a partir do Porto de Grand Faw, no Iraque . Nesse cenário, o corredor deixa de ser um concorrente e passa a ser uma extensão.
O fato de ambos os projetos poderem contornar o IMEC reforça seu apelo na perspectiva da China.
A Rússia enfrenta uma dualidade semelhante. Uma futura normalização das relações com a Europa poderia reabrir o comércio direto, mas a mudança dos fluxos para o sul pode alterar os volumes. Ao mesmo tempo, a expansão das ligações comerciais poderia proporcionar a Moscou acesso indireto ao Oceano Índico, compensando algumas dessas perdas.
O Irã como a peça que faltava
Qualquer corredor que contorne o Estreito de Ormuz inevitavelmente levanta questões sobre o papel do Irã.
Reduzir a dependência do estreito implica o risco de diminuir a influência estratégica de Teerã. Ao mesmo tempo, excluir o Irã por completo limitaria o alcance e a resiliência do projeto.
O resultado mais provável reside na integração. Ancara e Riade precisariam oferecer a Teerã uma participação – seja por meio de rotas interligadas, infraestrutura compartilhada ou uma coordenação mais ampla.
A inclusão do Paquistão também pode fazer parte dessa equação, refletindo um alinhamento emergente entre Ancara, Riade e Islamabad.
O foco recai menos no próprio Irã do que no corredor IMEC, que conta com o apoio dos EUA, da UE e de Israel. Minar essa estrutura seria conveniente para os interesses de Teerã, desde que o país não seja marginalizado no processo.
Por que a Via de Desenvolvimento é importante?
A Nova Ferrovia Hejaz não é um projeto isolado. Sua viabilidade depende da integração com o Projeto Rodoviário de Desenvolvimento do Iraque.
Estendendo-se do Porto de Grand Faw, atravessando o Iraque até a Turquia, o projeto foi concebido como um corredor logístico de 1.200 quilômetros que combina ferrovias de alta velocidade, rodovias e infraestrutura energética. Frequentemente descrito como um "canal seco", oferece uma alternativa terrestre às rotas marítimas.
O Porto de Grand Faw, já parcialmente operacional, foi construído para receber os maiores navios de carga. Sua profundidade supera a do Canal de Suez, posicionando-o como um importante ponto de entrada para mercadorias asiáticas.
Os tempos de trânsito demonstram a dimensão da mudança. Uma remessa de Xangai para Roterdã via Suez leva cerca de um mês. Através de Faw e da Estrada do Desenvolvimento, as projeções sugerem que a duração da viagem poderia ser reduzida para aproximadamente duas semanas.
Em vez de competir com a Iniciativa Cinturão e Rota da China, o corredor poderia reforçá-la a partir do sul, proporcionando redundância e flexibilidade.
Se combinada com a Nova Ferrovia Hejaz e o Corredor Central, a solução resultante seria uma rede em camadas capaz de absorver impactos em múltiplos pontos de estrangulamento.
Escrito por Suleyman Karan
Comentários